Avion EN FRANCE

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Messages: 153 14/06/2010 Age: 63 Localisation: France

Après 27 ans de bons et loyaux services, “ l’unique avion civil supersonique au monde ” a pris sa retraite en octobre 2003. Devant l’augmentation des coûts et l’essoufflement de la demande, British Airways a en effet retiré des pistes le dernier de ses sept Concorde. Cinq mois plus tôt, Air France, la seule autre compagnie exploitante, avait cessé de faire voler ses cinq appareils.

Ainsi se tourne une page de l’histoire de l’aviation ouverte en 1962, lorsque des ingénieurs britanniques et français ont mis au point un avion supersonique long-courrier. Les prototypes ont effectué leurs premiers vols en 1969, puis les liaisons commerciales ont démarré en janvier 1976. Premières destinations : Bahreïn et Rio de Janeiro.

Le Concorde était sans aucun doute une prouesse technologique, mais aussi un pari commercial. Très gourmand en kérosène, plus de 25 600 litres par heure, soit trois fois plus de carburant par passager qu’un appareil classique, il a beaucoup souffert des chocs pétroliers des années 70. Avec son autonomie en vol de 6 500 kilomètres et sa capacité d’accueil de 100 passagers, il n’était guère rentable pour les compagnies aériennes. Autre obstacle à son exploitation : les entraves de l’administration américaine qui, dès le début, a argué des problèmes de nuisances sonores.

Un vol en Concorde n’était évidemment pas donné. À plusieurs milliers d’euros le billet, peu de gens pouvaient se permettre de monter à bord. Cela dit, avec son menu grand standing — champagne, foie gras et caviar ! — l’appareil “ laissait le meilleur souvenir de vol qui soit, a déclaré un homme d’affaires. Il vous offrait le luxe suprême : le temps. Ce n’était peut-être pas le plus confortable des vols, mais c’était le plus époustouflant ”.

Plus vite que son ombre !
Au cours de sa carrière, le Concorde a fait rêver près de quatre millions de passagers, un nombre certes relativement faible quand on considère qu’il équivaut à celui de la flotte mondiale des Boeing 747 en quelques semaines. Qu’est-ce qui faisait donc du Concorde un appareil si remarquable ?

Le Concorde pouvait voler à 2 150 kilomètres à l’heure (deux fois la vitesse du son), à une altitude de 18 000 mètres. Il allait si vite qu’en vol son fuselage, long de 62 mètres, pouvait s’allonger d’une vingtaine de centimètres en raison de la chaleur provoquée par la friction. Le trajet Paris-New York s’effectuait en 3 heures 55, soit la moitié du temps de vol d’un avion classique. Le vol était si rapide qu’avec le décalage horaire les passagers voyageant d’est en ouest arrivaient à New York avant d’être partis de Paris !

Le Concorde n’a connu qu’un seul drame au cours de sa carrière. Le 25 juillet 2000, un avion d’Air France s’écrase près de Paris, après avoir décollé de l’aéroport Charles de Gaulle. Bilan : 113 victimes, dont quatre au sol. Après plusieurs modifications visant à parfaire sa sécurité, le Concorde reprend du service un an plus tard. Toutefois, les considérations financières finissent par l’emporter.

Le Concorde n’aura eu ni rival ni successeur. Il coulera une retraite paisible dans les musées de l’aviation. Commentaire nostalgique de Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France : “ Le Concorde ne s’arrêtera pas vraiment, parce qu’il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes. ”

:216: Ingrid,
Merci pour ce Dossier, je trouve que les Avions sont super beau a contampler, mais pour moi c'est compliquer a monter a bord. :12: :12: ça me donne de malaise.. j'ai très peur d'Avion.. woh

Voici un autre dossier:

De petites négligences qui tournent au drame
LE 6 JUILLET 1988, sur la plateforme de forage Piper Alpha, en mer du Nord, des ouvriers entament la réparation d’une pompe à condensat, mais ne terminent pas le travail. En raison d’une mauvaise communication, l’équipe de nuit met la pompe en marche. Un incendie éclate. Piégées entre ciel et mer, 167 personnes périssent.
Douze ans plus tard, le 25 juillet 2000, à Paris, un Concorde s’élance sur une piste d’envol de l’aéroport Charles de Gaulle.

Alors qu’il prend de la vitesse, une petite pièce de titane abandonnée sur la piste cisaille un pneu, dont l’explosion provoque une fuite dans un réservoir d’aile. Le kérosène ruisselle dans les moteurs de gauche, les privant de leur puissance, et alimente un panache de flammes de 60 mètres de long. Deux minutes plus tard, l’avion s’écrase sur un hôtel ; toutes les personnes à bord sont tuées ainsi que d’autres au sol.

Dans son livre Invitation au désastre : les leçons de la technique de pointe (angl.), James Chiles déclare à propos de ces accidents : “ Dans notre société moderne, peuplée de machines qui parfois s’emballent, il nous faut admettre que des erreurs bénignes peuvent désormais causer des dégâts immenses.

” Dressant un compte rendu de l’ouvrage, la revue Science constate : “ Les progrès extraordinaires et fulgurants de la science et de la technique au cours des quelque 100 dernières années nous ont enivrés. Ils nous donnent le sentiment que nous pouvons comprendre et manipuler le monde physique à l’infini ou presque. [Mais] il n’y a aucune raison d’imaginer que nous sommes aujourd’hui un tant soit peu moins faillibles qu’auparavant. ”

Au sujet des techniques particulièrement dangereuses, Science affirme : “ Même un risque [d’erreur] infime est intolérable. Ces techniques exigent la perfection. ” Mais l’histoire de l’humanité indique-t-elle que la perfection est à notre portée ?
Loin de là !
Attendons-nous donc à d’autres catastrophes dues à la négligence.

Voilà pourquoi je suis terroriser, la négligence ne me rassure pas , c'est évidant.
malheureusement

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CONCORDE A 20 ANS
Concorde, le long-courrier supersonique franco-britannique, a 20 ans. Il a effectué son vol inaugural le 2 mars 1969 et il est entré en service en janvier 1976. Le quotidien La Croix dit de lui: “On l’a adoré, on l’a traîné dans la boue. On s’est même bêtement moqué de son nez.” Quoi qu’il en soit, le “vilain petit canard” capable de transporter 128 passagers à Mach 2 (deux fois la vitesse du son) satisfait ses utilisateurs, British Airways et Air France. Les 13 Concorde actuellement en service totalisent plus de 130 000 heures de vol.

SÉCURITÉ AÉRIENNE
“Il est très difficile d’empêcher des terroristes déterminés et utilisant du matériel perfectionné de poser des bombes dans les avions, dit le Wall Street Journal. Pire encore, même les procédures en place sont à la merci d’erreurs humaines lorsque les employés de l’aéroport sont submergés par des hordes de passagers et qu’ils croulent sous des montagnes de bagages.” La plupart des systèmes de sécurité dont sont dotés les aéroports ne sont conçus que pour détecter les armes à feu et les armes blanches portées par les pirates de l’air — pas les bombes. Bien qu’il existe depuis peu des appareils capables de détecter les explosifs, ils n’entreront pas en fonction dans la majorité des grands aéroports avant un an au moins. Par ailleurs, la majorité des bagages enregistrés ne sont ni passés aux rayons X ni fouillés. De plus, selon le même article, “les images fournies par les appareils à rayons X sont soumises à l’interprétation des opérateurs, lesquels sont parfois insuffisamment formés ou pas assez consciencieux”. En outre, il arrive qu’à force de voir défiler des valises, l’opérateur se fatigue et relâche son attention.

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Administrateur Messages: 714 24/05/2010 Age: 35 Localisation: Paris

Le contrôle de la navigation aérienne : comment vous protège-t-il ?

PENDANT un voyage en avion, vous êtes-vous jamais demandé comment le pilote sait où il va ?

Peut-être n’étiez-vous pas rassuré à la pensée que des dizaines, voire des centaines, d’engins volants sillonnent le ciel en même temps.
Comment font-ils pour ne pas se percuter ?
Il est normal que les passagers se posent de telles questions. Toutefois, voyager sur un vol commercial est statistiquement beaucoup plus sûr que voyager en moto ou en voiture. Un des garants de la sécurité est le système de contrôle aérien.

Votre vol guidé en toute sécurité
Le pilote, ou commandant de bord, est le premier responsable de la conduite et de la sécurité de son appareil. Cependant, bien des fois, il est dans l’incapacité de voir les avions se trouvant à proximité et ignore leur présence. C’est pourquoi la plupart des pays ont un système de contrôle aérien. Du personnel au sol suit phase par phase les vols soumis aux règles de vol aux instruments.

Samuel, aiguilleur du ciel en Californie depuis 13 ans, déclare : “ Les spécialistes du contrôle jouent un rôle essentiel dans la sécurité aérienne. Leur priorité est la séparation entre les avions. ” Melba, responsable du contrôle aérien, explique en outre : “ La sécurité est notre préoccupation majeure, mais, à part cela, nous assurons également la rapidité et la fluidité du trafic. ” Ainsi, les contrôleurs permettent de prévenir les collisions et, en plus, assurent la continuité du trafic.

Cela signifie que, tandis que le pilote s’acquitte de ses responsabilités dans sa cabine, un grand nombre d’yeux et d’oreilles suivent le vol depuis le sol. Le pilote communique régulièrement par radio avec les contrôleurs des aéroports de départ et d’arrivée, mais aussi avec ceux des centres de contrôle situés sur son trajet.

À l’ère des avions à grande vitesse, surveiller ce que le pilote ne voit pas encore est capital. Imaginez que deux avions de ligne se dirigent droit l’un sur l’autre. Au moment où les pilotes s’apercevront, ils n’auront que quelques secondes pour éviter le choc ! Il appartient au contrôle aérien d’empêcher une telle situation. Bien avant de se voir, les pilotes auront reçu des instructions pour qu’ils maintiennent entre eux une distance de sécurité.

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Administrateur Messages: 714 24/05/2010 Age: 35 Localisation: Paris

Le suivi de votre vol
Au sol, des balises radio envoient des signaux pour guider l’appareil. Le pilote dispose d’instruments qui captent ces signaux et le renseignent sur sa position exacte. Les balises étant situées à des points précis, l’avion les survole l’une après l’autre jusqu’à sa destination. Ces aides à la navigation définissent en quelque sorte des voies aériennes.

Les aiguilleurs du ciel assurent le suivi des avions sur ces voies. Avant le départ, les pilotes doivent déposer un plan de vol qui indique leur itinéraire prévu. Le contrôleur, lui, détient ce qu’on appelle une fiche de progression de vol. Salvador Rafael, superviseur dans le contrôle aérien, explique l’utilité de cette fiche : “ Les voies aériennes comportent des points d’intersection. Lorsqu’il arrive à un de ces points, le pilote doit en informer le contrôleur, qui l’indique alors sur sa fiche de vol. ” Le contrôleur peut ainsi se représenter la trajectoire de l’avion.
Pour établir son compte rendu, le contrôleur a un autre outil : la radio. Il sait où se trouve l’avion et peut donner des instructions au pilote afin que celui-ci se tienne à bonne distance des autres appareils. Contrôleurs et pilotes ont généralement à leur disposition plusieurs radios et fréquences, de façon à parer à une panne éventuelle.

Qu’en est-il des vols internationaux, qui supposent des langues différentes ? Afin de s’épargner les dangers d’une mauvaise communication, l’Organisation de l’aviation civile internationale a choisi l’anglais comme langue commune. De plus, étant donné que certains mots, lettres ou chiffres se ressemblent lorsqu’on les prononce sur les ondes, les contrôleurs aériens apprennent à employer la phraséologie et l’alphabet aéronautiques dans leurs instructions. Pour augmenter encore le niveau de sécurité, les pilotes doivent “ collationner ”, c’est-à-dire répéter, certaines instructions.

Le radar est un autre système utile aux aiguilleurs du ciel. Les ondes électromagnétiques, que réfléchissent les avions, sont captées par une antenne radar. Les aéronefs apparaissent alors comme des objets, ou des plots, sur l’écran radar du contrôleur. Beaucoup sont équipés d’un transpondeur, qui renvoie au radar un signal d’identification. Lorsqu’on associe ce signal aux données informatiques, les informations telles que numéro de vol, vitesse, altitude et type d’appareil s’affichent sous la forme d’une étiquette attachée au plot radar.

Si le contrôleur voit qu’une manœuvre s’impose pour éviter une collision, il a le choix entre plusieurs possibilités. Il peut ordonner un changement 1) de cap, on parle alors de guidage radar, 2) de vitesse, si par exemple un avion est en train d’en doubler un autre, ou 3) d’altitude, méthode très courante pour séparer deux avions.
Pour renforcer la sécurité, de nombreux systèmes radar alertent le contrôleur en cas de danger. Des alarmes visuelles et sonores se déclenchent notamment quand deux avions se rapprochent trop. Une autre se met en marche si un appareil s’approche trop du sol.

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Administrateur Messages: 714 24/05/2010 Age: 35 Localisation: Paris

L’objectif : votre sécurité
Des projets sont déjà mis en œuvre pour améliorer le contrôle du trafic aérien. Les systèmes terrestres de navigation obligent souvent à limiter les avions à certaines voies ou à certaines altitudes, ce qui restreint l’exploitation de l’espace aérien et allonge les itinéraires. Les vols futurs reposeront encore davantage sur des systèmes satellite, tels que le GPS (système de repérage universel), ce qui permettra une plus grande souplesse dans les parcours et facilitera la surveillance des vols transocéaniques.

Cette brève présentation du contrôle de la navigation aérienne a montré que le pilote n’est pas le seul à savoir où se trouve votre avion à tout moment. Du sol, de nombreux professionnels suivent de près la progression de votre vol. Le système a été conçu pour réduire les dangers au minimum et garantir une sécurité maximale.

Rien d’étonnant à ce que les taux d’accidents pour les vols commerciaux soient si bas !
Alors, cher passager, vous n’avez guère de raisons de vous inquiéter. La prochaine fois que vous prendrez un long courrier, pensez aux yeux et aux oreilles de la surveillance aérienne qui sont attentifs à votre sécurité. Installez-vous confortablement, détendez-vous, et bon vol !

Au cours d’une année récente, les transporteurs aériens américains ont parcouru 11 milliards de kilomètres, et il n’y a eu en moyenne qu’un accident toutes les 334 448 heures de vol.

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La naissance de l’avion
COMMENT les ingénieurs parviendront-ils finalement à faire voler des engins plus lourds que l’air ?

En s’intéressant de nouveau aux vrais maîtres des airs, les oiseaux. En 1889, l’ingénieur allemand Otto Lilienthal, qui a observé le vol des cigognes, publie un ouvrage intitulé “ Vol d’oiseau : base de l’aviation ”. Deux ans plus tard, il construit son premier planeur, un monoplan. En 1896, après environ 2 000 vols planés, il se tue lors d’un exercice en monoplan. Octave Chanute, ingénieur américain d’origine française, reprend les travaux de Lilienthal et met au point un planeur biplan qui marque un nouveau jalon dans la construction d’engins volants plus lourds que l’air.

Viennent ensuite les frères Wright. Propriétaires d’un magasin de bicyclettes à Dayton (États-Unis), Orville et Wilbur Wright, inspirés par les réalisations de Lilienthal et de Chanute, font leurs premiers essais de vol plané en 1900. Pendant les trois années suivantes, ils travaillent lentement et méthodiquement, multipliant les vols expérimentaux à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Ils élaborent de nouveaux prototypes à l’aide de souffleries aérodynamiques (ils construiront la première eux-mêmes, à partir d’une cabine d’amidonnage de blanchisserie). Pour leur premier vol motorisé, ils fabriquent un moteur quatre cylindres de 12 chevaux qu’ils montent sur l’aile inférieure d’un nouvel avion. Le moteur actionne deux hélices en bois, situées sur les deux côtés du gouvernail arrière.

Le 14 décembre 1903, la dernière invention des frères Wright décolle pour la première fois de sa piste d’envol en bois et reste en l’air trois secondes et demie ! Trois jours plus tard, nouveau vol. Finalement, l’appareil volera pendant près d’une minute et couvrira une distance de 260 mètres. L’avion des frères Wright est un succès.
Si étonnant que cela paraisse, cet exploit ne retient guère l’attention du monde. Quand le New York Times consacre enfin un article aux frères Wright, en janvier 1906, il écrit que leur “ machine volante ” a été mise au point dans le plus grand secret et que les frères n’ont eu qu’“ un faible succès dans leurs expériences de vol ” de 1903. En réalité, le soir même du vol historique, Orville a envoyé à son père un télégramme dans lequel il le prie d’avertir la presse. Mais seuls trois journaux américains ont alors daigné annoncer l’événement.

Pas d’avenir commercial pour les machines volantes ?
En ces débuts de l’aéronautique, le monde en général est sceptique. Chanute lui-même, grand pionnier de l’aviation, fera cette prédiction en 1910 : “ De l’avis de spécialistes compétents, il est vain d’espérer un avenir commercial pour les machines volantes. Il y a, et il y aura toujours, une limite à leur capacité de chargement qui les empêchera de servir au transport de passagers ou de fret. ”

Toutefois, l’aéronautique progresse rapidement dans les années qui suivent les premiers vols des frères Wright. En l’espace de cinq ans, eux-mêmes construisent un biplan biplace qui atteint une vitesse de 71 kilomètres à l’heure et une altitude de 43 mètres. En 1911, un avion traverse pour la première fois les États-Unis. Parti de New York, il arrive en Californie 49 jours plus tard ! Pendant la Première Guerre mondiale, la vitesse des avions passe de 100 à plus de 230 kilomètres à l’heure. Et les records d’altitude dépassent vite les 9 000 mètres.
Les records aéronautiques continuent à faire les gros titres des journaux dans les années 20. En 1923, deux officiers de l’armée américaine effectuent la première traversée non-stop des États-Unis (en moins de 27 heures). Quatre ans plus tard, Charles Lindbergh devient célèbre du jour au lendemain en ralliant d’une seule traite New York à Paris en 33 heures et 20 minutes.

Pendant ce temps, les compagnies aériennes naissantes commencent à attirer des clients. Fin 1939, les voyages aériens ont si bien pris que les compagnies américaines transportent près de trois millions de passagers en un an. L’avion de ligne standard de la fin des années 30, le DC-3, n’emporte que 21 passagers, à une vitesse de croisière de 270 kilomètres à l’heure. Mais, après la Seconde Guerre mondiale, les avions commerciaux deviennent beaucoup plus gros et plus puissants, pour atteindre une vitesse de croisière de près de 500 kilomètres à l’heure. En 1952, les Britanniques lancent l’avion commercial à turboréacteur. Quant aux gros porteurs, tels que le Boeing 747 (400 places), ils font leurs débuts en 1970.

Une autre étape historique est franchie en 1976, quand une équipe d’ingénieurs britanniques et français présente le Concorde, un avion de ligne à réaction à ailes delta capable d’emporter 100 passagers à deux fois la vitesse du son, soit à plus de 2 300 kilomètres à l’heure. Mais les coûts d’exploitation élevés ne permettent pas une utilisation large des avions commerciaux supersoniques.

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L’avion modèle le monde
Même si vous n’avez jamais pris l’avion, les progrès de l’aéronautique ont probablement modelé votre vie. Le fret aérien voyage à l’échelle du globe : ce que nous mangeons, ce que nous portons, les machines dont nous nous servons au travail ou à la maison, tout cela est souvent importé, d’outre-mer ou d’autres continents, par avion. La poste aérienne permet l’acheminement rapide de lettres et de colis d’un pays à l’autre, et les entreprises dépendent largement d’elle dans leurs transactions quotidiennes. La capacité de l’homme à voler joue sur l’ensemble des biens et des services qui nous sont proposés, ainsi que sur leur prix.
L’aviation a également généré de profonds changements sociaux. Elle a indéniablement rapetissé le monde : qui en a les moyens peut rallier pour ainsi dire n’importe quel point du globe en quelques heures. L’information voyage vite, et les gens aussi.
Le prix du progrès
Mais ces progrès ont un prix. Devant l’augmentation du trafic aérien, certains craignent que le ciel ne devienne plus dangereux. Chaque année, de nombreuses personnes meurent dans des accidents d’avions privés ou commerciaux. “ Soumises à la dure loi de la concurrence, beaucoup de compagnies aériennes renoncent aux marges de sécurité supplémentaires qu’elles prévoyaient systématiquement quand elles pouvaient en faire supporter le coût aux clients ”, lit-on dans Fortune. L’Administration fédérale de l’aviation, chargée d’assurer la sécurité aérienne aux États-Unis, “ manque de fonds, est en sous-effectif et souffre d’une mauvaise gestion ”, signale la même revue.
Parallèlement, un nombre croissant de défenseurs de l’environnement s’alarment devant l’augmentation des taux de pollutions atmosphérique et sonore, consécutive à la multiplication des avions à réaction. La pollution sonore “ est un des grands sujets de discorde dans l’aviation civile mondiale ”, relève-t-on dans la revue Aviation Week & Space Technology.

À tout cela s’ajoute le vieillissement des flottes aériennes. En 1990, 1 avion de ligne américain sur 4 avait plus de 20 ans, et un tiers avaient été utilisés au-delà de la “ durée de vie ” fixée par le constructeur.
Les ingénieurs sont donc placés devant un formidable défi : transporter davantage de passagers, à meilleur prix et dans des conditions de sécurité améliorées, alors que les coûts montent en flèche et que les préoccupations d’ordre écologique augmentent.

Des solutions de réduction des coûts voient d’ores et déjà le jour. Dans Asiaweek, Jim Erickson écrit que British Aerospace et le consortium franco-britannique Aérospatiale doivent construire un avion qui transportera 300 passagers à une vitesse deux fois égale à celle du son. Les coûts et la consommation de carburant par passager seront moindres. Et, pour lutter contre l’engorgement de nombreux aéroports, des originaux proposent un service de navettes par hélicoptères de 100 places. Ces appareils géants, disent-ils, pourraient un jour prendre en charge une grande partie des dessertes courtes distances assurées aujourd’hui par des appareils à ailes fixes.

Les hélicoptères géants et les avions supersoniques répondront-ils demain aux besoins pressants des compagnies aériennes ? Seul l’avenir le dira. En attendant, l’homme continue résolument à ‘ s’ouvrir le ciel ’.
[Note]
Selon certains, en 1901 Gustave Whitehead (Weisskopf), immigrant allemand vivant dans le Connecticut (États-Unis), avait fait voler un avion de son invention. Toutefois, aucune photo n’existe qui permettrait de justifier cette affirmation.
Otto Lilienthal, vers 1891.

Sopwith Camel 1917.

Charles Lindbergh arrive à Londres après son vol transatlantique vers Paris (1927).

DC-3 (photo de 1935).
Hydravion Sikorsky S-43 (photo de 1937).
Le Concorde, entré en service régulier en 1976.
Airbus A300.
En rentrant dans l’atmosphère, la navette spatiale se transforme en planeur ultra-rapide.
“ Rutan VariEze ” (1978).[/center]

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Messages: 845 25/04/2010 Age: 34 Localisation: Paris Hobby : Moto

Dangers dans le ciel
Le 31 octobre 1999, un Boeing 747 de la compagnie Egyptair qui relie New York au Caire plonge dans l'océan Atlantique. A son bord, 217 personnes dont 33 officiers de l'armée égyptienne qui reviennent de formation aux Etats-Unis, des touristes américains et les membres d'équipage. Aucun ne survit au crash. Les autorités américaines et égyptiennes collaborent pour comprendre les raisons de cette catastrophe mais ne parviennent pas à se mettre d'accord : les Américains soupçonnent le pilote d'avoir voulu mettre fin à ses jours alors que les Egyptiens invoquent un problème d'ordre technique.

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Messages: 845 25/04/2010 Age: 34 Localisation: Paris Hobby : Moto

L’avion est-il sûr ?
CHAQUE année, les accidents de la route font environ 500 000 morts dans le monde. En 1996, les avions de ligne ont fait 1 945 victimes, et 1 226 en 1997. Selon les chiffres du constructeur Boeing, “ on recense dans l’aviation commerciale moins de 2 accidents pour 1 million de vols ”.
Pourtant, les catastrophes aériennes font la une des journaux, alors qu’on ne prête guère attention à l’hécatombe journalière que fait l’automobile. Aux États-Unis, seul l’autocar est jugé (légèrement) plus sûr que l’avion.

Pourquoi l’avion est-il moins dangereux que l’automobile ? Évidemment parce que, contrairement aux véhicules circulant sur une route, les avions volent généralement à bonne distance les uns des autres. Mais aussi parce que la plupart des équipages ont une formation de haut niveau et qu’ils prennent leur responsabilité très au sérieux. Un pilote de Boeing 747 a généralement la cinquantaine et une trentaine d’années d’expérience de vol. La sécurité est l’objectif prioritaire de tous les membres de l’équipage ; leur vie n’est-elle pas en jeu, elle aussi ?

La sécurité dans la cabine de pilotageEn regardant la cabine de pilotage d’un avion de ligne, on constate que les commandes et les instruments principaux sont tous doublés : le pilote, à gauche, et le copilote, à droite, ont chacun les leurs. Ainsi, explique le Guide de l’usager de l’avion (angl.), “ dans le cas peu probable où un pilote aurait un malaise, l’autre dispose de toutes les commandes nécessaires pour assurer la sécurité du vol. En vol, chaque pilote peut surveiller les instruments de l’autre pour s’assurer qu’ils donnent les mêmes indications que les siens ”.
Autre mesure de sécurité, le pilote et le copilote ont généralement des repas différents. Pourquoi cela ? Pour éviter que, dans le cas peu vraisemblable d’une intoxication alimentaire, les deux ne soient touchés.
Pour garantir le contrôle d’organes mobiles comme les volets, le train d’atterrissage et les freins, “ les avions de ligne ont ordinairement deux circuits hydrauliques ou plus, au cas où l’un aurait une défaillance ”. Le doublement, sinon le triplement, des systèmes est une mesure de sécurité appliquée à la plupart des avions modernes.

Ce que vous pouvez faire
Voici quelques précautions simples que tout passager peut prendre : lisez la plaquette d’instructions sur la conduite à tenir en cas d’urgence, et écoutez les consignes de sécurité que donne le steward ou l’hôtesse au début de chaque vol. En vous installant à votre place, repérez la sortie de secours la plus proche. En cas d’urgence, suivez les instructions des stewards et des hôtesses, qui savent tous exactement quoi faire. Il est vital que les passagers s’exécutent rapidement sans s’inquiéter de leurs affaires. La vie est plus importante que les biens.

Parce que, normalement, les avions d’aujourd’hui évitent les perturbations atmosphériques par le haut ou le côté, les voyages à bord des long-courriers se passent le plus souvent en douceur. Très peu de gens souffrent donc du mal de l’air. Si une turbulence est en vue, le pilote demande généralement aux passagers de boucler par précaution leur ceinture de sécurité.
La sécurité à bord pourrait-elle être encore renforcée ? Oui, mais bien peu d’usagers toléreraient le changement nécessaire : s’asseoir dans le sens contraire de la marche. Quel avantage cette disposition aurait-elle ? Lors des décélérations brusques, les passagers seraient soutenus par le dossier de leur siège au lieu de n’être tenus que par une ceinture ventrale, moins protectrice qu’une ceinture de sécurité d’automobile, qui, elle, barre également la poitrine. Toutefois les gens préfèrent regarder vers leur destination que vers leur point de départ !

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Messages: 845 25/04/2010 Age: 34 Localisation: Paris Hobby : Moto

Peur de l’avion ?
On estime que 1 adulte américain sur 6 a peur de l’avion. Chez certains, c’est même une phobie, une peur disproportionnée susceptible d’engendrer des réactions de panique. Comment voler plus détendu ?
On peut combattre efficacement son anxiété en s’informant. Chaque année, quelque 15 000 avions desservant près de 10 000 aéroports dans le monde transportent plus de 1,2 milliard de passagers ; or les incidents ou les accidents sont relativement rares. “ Selon [la compagnie d’assurances] Lloyd’s of London, l’avion est 25 fois moins dangereux que la voiture. ”

Si l’idée de prendre l’avion vous rend nerveux, lisez des ouvrages sur l’aéronautique, les avions et la formation des pilotes. Vous constaterez le haut niveau qui est exigé d’eux, apprendrez l’existence de contrôles antidrogue surprises et découvrirez le règlement imposé quant au sommeil et à la consommation d’alcool avant la prise de service. Sans parler des tests semestriels qu’ils doivent passer en simulateur de vol pour une évaluation de leurs réactions en cas d’urgence. Ces simulations sont tellement réalistes que certains sortent du simulateur “ tremblants et en sueur ”. Un pilote qui échoue au test peut perdre son brevet de pilote d’avion commercial.

Ces normes sont de loin supérieures à celles imposées à n’importe quel autre conducteur de véhicule. Par conséquent, plus vous en saurez sur les avions et sur les pilotes, plus votre confiance grandira.
Il peut aussi être utile de visiter un aéroport. Observez les usagers tandis qu’ils se plient aux diverses formalités, et notez leurs réactions. Vous remarquerez que la plupart descendent d’un avion comme s’ils descendaient d’un bus. Pour eux, prendre l’avion est une habitude. Regardez les appareils décoller et atterrir. Découvrez les fantastiques principes aérodynamiques grâce auxquels on peut voler en toute sécurité.

Quand, finalement, vous franchirez le pas, dites à l’hôtesse que c’est la première fois que vous prenez l’avion et que vous risquez d’être un peu tendu. Cette professionnelle saura vous aider à vous relaxer et à prendre confiance. Essayez de vous détendre. Quand le pilote donnera l’autorisation de quitter son siège, faites un petit tour. À ce stade, vous aurez presque surmonté votre peur de l’avion !

[Note]
Les pilotes de la plupart des compagnies aériennes permettent aux passagers de visiter la cabine de pilotage quand l’avion est stationné. Ils répondent également à leurs questions.

“ Selon [la compagnie d’assurances] Lloyd’s of London, l’avion est 25 fois moins dangereux que la voiture. ”

Apprenez à vous détendre, et l’avion deviendra certainement un plaisir.

Avec l’aimable autorisation de la Boeing Aircraft Company

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Administrateur Messages: 714 24/05/2010 Age: 35 Localisation: Paris

TRANSPORT AÉRIEN ET RADIATIONS
Une étude du Département américain des Transports vient d’établir qu’on est plus exposé aux radiations du soleil et des étoiles dans un avion qu’au niveau du sol. Selon le rapport, ce sont les membres d’équipage, les femmes enceintes et les personnes qui voyagent très souvent et sur de longues distances qui sont les plus menacés. Plus l’appareil vole haut et à proximité des pôles, surtout en période de tempêtes solaires, plus la dose de radiations est élevée. Cependant, le docteur A. Wolbarst, de l’Agence américaine pour la protection de l’environnement, a expliqué au New York Times que les risques de contracter un cancer à la suite d’un vol entre New York et Athènes “sont relativement faibles en comparaison des risques que l’on court à terre”.

Vols de nuit et réchauffement de la planète
Les traînées de condensation laissées dans le ciel par les avions de ligne agissent sur la température atmosphérique, explique Scientific American. En journée, ces traînées réfléchissent la lumière du soleil, provoquant un rafraîchissement global de l’atmosphère. Par contre, la nuit, elles piègent la chaleur à proximité de la terre. Des chercheurs britanniques ont constaté que “ les vols entre 18 heures et 6 heures contribuent pour 60 à 80 % au réchauffement climatique dû aux traînées de condensation, alors qu’ils ne représentent que 25 % du trafic aérien ”.

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Administrateur Messages: 714 24/05/2010 Age: 35 Localisation: Paris

Pour un voyage en avion plus agréable
Quelques conseils d’un journal de Mexico, El Universal, pour un voyage en avion plus agréable :

1) Boire beaucoup, car l’air à bord des avions est très sec.

2) Cet air sec pouvant irriter les yeux, préférer les lunettes aux lentilles.

3) Assis sur le siège, faire des exercices simples pour détendre les muscles et stimuler la circulation dans les jambes.

4) Arpenter de temps à autre le couloir.

5) Porter des chaussures faciles à enlever et utiliser un repose-pied, peut-être le sac de voyage.

6) Porter des vêtements confortables, infroissables et en fibres naturelles pour que la peau puisse respirer.

7) Ne pas boire d’alcool, ou modérément, car l’altitude en augmente les effets.

8) Régler la ventilation de façon à ce qu’elle ne soit pas dirigée vers le cou ou vers le dos.

9) Essayer de dormir, de préférence avec un masque sur les yeux.

10) Mâcher quelque chose au décollage et à l’atterrissage pour soulager la pression dans les oreilles. Pour les bébés, une tétine fera l’affaire.

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Messages: 191 14/08/2010 Age: 62 Localisation: St/Denis

Accident Rio-Paris: la seconde boîte noire de l'Airbus d'Air France repêchée
La seconde boîte noire de l'Airbus A330 d'Air France, qui s'était abîmé en mer au large du Brésil le 1er juin 2009, a été à son tour repêchée lundi, a annoncé mardi le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête technique de la catastrophe qui avait fait 228 morts.

"L'enregistreur phonique - Cockpit Voice Recorder (CVR) - a été localisé et identifié par l'équipe d'enquête à 21h50 GMT (23H50 heure de Paris) lundi 2 mai. Il a été remonté par le robot Remora 6000 à bord du navire Ile de Sein à 02H40 GMT (04H40 heure de Paris) ce matin, mardi 3 mai", indique le BEA dans un communiqué.

Les enquêteurs avaient annoncé dimanche avoir localisé et repêché le module mémoire de la première boîte noire, dit Flight Data Recorder (FDR), l'enregistreur de paramètres du vol.

Ils avaient localisé début avril le champ de débris de l'appareil avant de lancer la semaine dernière l'ultime phase d'investigation. La priorité des enquêteurs était de retrouver les boîtes noires, seules à même de déterminer les circonstances de la catastrophe.

Jusqu'alors, l'accident reste inexpliqué. Les enquêteurs ont déterminé que la défaillance des sondes de vitesse de l'appareil, dites Pitot du fabricant Thales, était l'une des causes de la tragédie. Mais ils estiment que ce dysfonctionnement (givrage à haute altitude) ne peut expliquer à lui seul le crash.

Moderateur Messages: 416 30/04/2010 Age: 24 Localisation: Paris

29/07/2011 à 10:44
Vol Rio-Paris: nouveau rapport d'enquête, le pilotage en question
Les enquêteurs français devaient dévoiler vendredi le "scénario" de la catastrophe du vol Air France AF447 Rio-Paris, avec de nouveaux éléments décrivant "le déroulement de l'accident" et qui, selon de premières informations, mettraient en cause les pilotes.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA), chargé de l'enquête technique, devait rendre public dans l'après-midi son troisième rapport intermédiaire sur ce crash d'un Airbus A330 qui a fait 228 morts en juin 2009 au large du Brésil.

Le quotidien Le Figaro affirme que le nouveau rapport "met en cause l'équipage" qui n'aurait notamment "pas compris que l'avion avait décroché", c'est-à-dire avait brutalement perdu de l'altitude, et aurait effectué des commandes erronées.

"Ces éléments sont parcellaires et réducteurs", a dit la porte-parole du BEA, jugeant "qu'il ne fallait pas confondre circonstances et causes d'un accident" et appelant à "laisser le BEA poursuivre son travail" dans une enquête "loin d'être terminée".

Selon le BEA, le document apporte "des premiers points d'analyse et de nouveaux faits établis à partir de l'exploitation des données" des boîtes noires de l'appareil, repêchées début mai, deux ans après l'accident et qui "vont permettre de pointer les défaillances qui ont conduit à l'accident, mais non leurs causes".

Il faudra attendre le rapport final des enquêteurs puis les conclusions de l'enquête judiciaire, parallèle à celle du BEA, pour déterminer les responsabilités dans ce dossier aux enjeux industriels et financiers énormes, alors qu'Air France et Airbus sont mis en examen (inculpés) par la justice pour homicide involontaire.

"Le troisième rapport d'étape va pouvoir dire, établir: +voilà le scénario de l'accident+", a cependant résumé jeudi soir à l'AFP une porte-parole du BEA.

"Mais il y a encore beaucoup de points que l'on doit travailler", a-t-elle souligné, réagissant aux spéculations relancées ces derniers jours sur une possible responsabilité des pilotes de l'appareil dans l'accident.

Plus de deux ans après le crash, la catastrophe du Rio-Paris n'a toujours pas été élucidée précisément. A ce jour, le givrage des sondes de mesure de vitesse, dites sondes Pitot, est la seule défaillance établie mais les enquêteurs ont toujours estimé qu'elle ne pouvait expliquer à elle seule l'accident.

Le fonctionnement de ces sondes a un impact déterminant sur l'altitude de l'avion.

Selon le Figaro, le rapport "va confirmer que les difficultés du vol AF447 ont été provoquées par un givrage des sondes Pitot et par la perte des informations anémométriques (de vitesse) dans le cockpit, mais que ce sont surtout les erreurs successives de l'un des pilotes qui ont entraîné la chute de l'appareil".

Les familles des victimes, de leur côté, se disent peu convaincues par la mise en cause du pilotage dans une enquête impliquant de grands noms de l'industrie française et européenne.

"Les enjeux économiques dépassent la recherche de la vérité (...) la précipitation à accuser les pilotes est très suspicieuse, dans la mesure où ces accusations sont venues très tôt, juste après le premier dépouillement des boîtes noires", a déclaré vendredi Robert Soulas, président de l'association Entraide et Solidarité AF447.

Comme les familles des victimes allemandes de la catastrophe, il juge que les informations du précédent rapport du BEA, présenté fin mai, étaient "trop orientées vers la faute de pilotage".

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Le prix d’un accident

1985
Le plus grave accident de l’histoire de l’aviation (mettant en cause un seul appareil) s’est produit l’an dernier au Japon. Cette catastrophe a coûté la vie à 520 personnes. Qu’est-il arrivé depuis aux parents des victimes? Environ 270 familles de disparus ont formé une association. Lors du premier anniversaire de l’accident, le quotidien Daily Yomuri a raconté comment la vie de ces personnes en avait été affectée. Depuis l’accident, 67 familles et parents des victimes ont changé de logement; sept entreprises familiales ont déposé leur bilan. On a enregistré neuf décès chez les familles des disparus, dont un suicide. Un père, apparemment en état de choc après la perte de son fils et de sa belle-fille, a disparu de son domicile. Dans certaines familles, des disputes ont éclaté à propos du partage des indemnisations. D’autres personnes souffrent d’insomnie, de migraines et d’une foule de problèmes de santé. Une veuve a raconté que des membres de sa famille l’avaient rendue responsable du décès de son mari parce qu’elle avait acheté le billet d’avion sur ce vol fatal. Ces faits témoignent de la persistance des troubles émotionnels consécutifs à cet accident.

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Bébé contrôlé
À l’aéroport de Winnipeg (Canada), une petite Indienne âgée de deux mois est passée dans l’appareil à rayons X destiné à l’inspection des bagages à main. Le Toronto Star explique qu’un agent de la sécurité a tenu à soumettre un tikinagan — un sac indien traditionnel — à l’examen de la machine, affirmant par la suite qu’il ignorait qu’un bébé se trouvait à l’intérieur. L’appareil, prévu pour détecter les armes, émet 3 unités de radiation, contre 15 pour une radiographie thoracique. Les parents de l’enfant ont été soulagés d’apprendre qu’une quantité de radiations aussi faible est inoffensive. Le service de sécurité a ainsi pu vérifier que le bébé n’était pas armé.

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Objectif sûreté
QUELQUES semaines avant le 11 septembre, Alex, 42 ans, a le sentiment d’avoir presque vaincu sa peur de l’avion. Tandis que l’appareil décolle d’Athènes pour Boston, notre directeur des relations publiques est gagné par une crise d’angoisse : son cœur s’emballe, ses paumes et son front deviennent moites.
Mais il sait ce qu’il doit faire. Le psychothérapeute qui l’aide à surmonter sa peur de l’avion lui a recommandé d’inspirer profondément, de se représenter des scènes agréables et d’agripper fermement les accoudoirs tout en desserrant les mains quatre fois par minute. Au moment où les secousses et les bruits effrayants sont sur le point de le faire craquer, il s’imagine au bord d’un lac paisible. “ Je pensais faire de réels progrès ”, se souvient-il.
Des millions de voyageurs ont peur de l’avion. Ces dernières années, beaucoup ont suivi des stages antistress aéronautique, souvent persuadés par leur famille, par leur employeur ou par des compagnies aériennes, qui avaient tous un intérêt à leur faire emprunter la voie des airs. Ces stages se sont avérés profitables pour la plupart d’entre eux. De nombreux centres se targuaient de taux de guérison atteignant les 90 %.
Mais le 11 septembre a tout changé. Alex a immédiatement interrompu son stage. À la grande déception de son patron, il a abandonné tout projet de prendre l’avion pour rencontrer de futurs gros clients. “ Le terrorisme plus ma peur de l’avion, dit-il, c’en est trop. Mon stage ne m’a pas préparé pour ça. ”

La sûreté au cœur des préoccupations
Les phobiques font remarquer que l’on a posé aux pirates de l’air du 11 septembre les questions de routine que l’on pose à tous les passagers se présentant à l’enregistrement : “ Un inconnu vous a-t-il confié un paquet pour ce vol ? Certains de vos bagages sont-ils restés un instant sans surveillance depuis qu’ils sont bouclés ? ” Les pirates ont sans aucun doute répondu ce que tout le monde ou presque répond : “ Non ! ” Des spécialistes de la sécurité voient eux aussi dans le fait que ces individus ont réussi à s’embarquer la preuve d’un manque de sûreté dans les transports aériens. “ Rien ni personne ne pouvait imposer de nouvelles mesures, a déclaré Jim McKenna, ex-directeur de l’Alliance pour la sécurité aérienne. Un total de quatre avions détournés et détruits, plus des milliers de morts, suffiront peut-être à imposer ce changement. ”
À la suite des attentats, la question de la sûreté des aéroports et des appareils a fait l’objet de toutes les attentions. Lors d’une audition parlementaire, Kenneth Mead, inspecteur général du ministère américain des Transports, a dit : “ Malgré les normes de sûreté existantes et celles qui viennent d’être mises en œuvre, des défaillances alarmantes et [...] des points faibles subsistent, auxquels il faut remédier. ” Comment s’y prend-on ?

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Prévenir les dangers éventuels
Quand on lui demande si elle a peur de l’avion, un agent de sûreté en chef pour une grande compagnie aérienne américaine répond sans hésiter : “ Non, j’ai confiance dans le CAPS. ” Elle fait allusion à un système appelé Computer Assisted Passenger Screening (sélection des passagers assistée par ordinateur) qui enregistre chaque billet vendu par les compagnies qui y souscrivent. Le CAPS indique si le billet a été acheté au comptoir de la compagnie, dans une agence de voyage ou sur Internet. Il renferme aussi d’autres données : Le passager voyage-t-il seul, en famille ou avec des amis ? A-t-il un casier judiciaire ? S’est-il déjà rendu coupable d’actes d’incivilité envers la compagnie, son personnel ou ses biens ?
Chaque fois qu’un passager fait enregistrer ses bagages dans un aéroport, ces informations sont vérifiées et mises à jour, notamment en y intégrant les réponses données aux questions filtres. Les détails précis relatifs à ces données, à leur traitement et aux méthodes d’analyse de profil figurent parmi les secrets les plus jalousement gardés du secteur aéronautique. Divers systèmes semblables au CAPS sont utilisés dans d’autres pays, dont certains sont en liaison directe avec des organismes de contrôle gouvernementaux ou internationaux, comme Interpol. Dans de nombreux aéroports européens, les systèmes de vérification des passeports permettent de conserver une trace des déplacements d’un passager d’un pays à l’autre.
Cette analyse de profil se fonde sur l’hypothèse que des individus mal intentionnés représentent une menace plus grande que des bagages en soute ou à bord. Toujours selon ce même principe, on envisage des mesures de sécurité supplémentaires s’appuyant sur les cartes à puce et les techniques de biométrie.
Autre préoccupation majeure : empêcher l’embarquement de substances ou d’objets dangereux. Le passage aux rayons X a ses limites. Le personnel de sûreté a du mal à maintenir son attention durant de longues heures devant un écran brumeux qui finit par engourdir l’esprit. Quant aux portiques détecteurs de métaux, ils ne cessent de crier au loup à chaque passage de clés, de piécettes et de boucles de ceinture.

Une législation plus sévère
Pour remédier à ces points faibles, les gouvernements ont durci la législation relative à la sûreté des aéroports. Ainsi, aux États-Unis, la chasse aux “ bagages orphelins ”, l’inspection complète des bagages en cabine et l’examen au détecteur d’explosifs de tous les bagages en soute seront obligatoires à la fin de l’année 2002. Les portes des cockpits sont en train d’être renforcées et blindées. Le personnel navigant bénéficie de formations supplémentaires à la gestion de crise. Qui plus est, des officiers de police armés empruntent les vols commerciaux.
Au cours des semaines et des mois qui ont suivi le 11 septembre, les usagers ont été fouillés et les bagages inspectés visuellement dans de nombreux aéroports du monde. Parfois, ces fouilles étaient doublées. De telles précautions sont familières aux voyageurs européens qui les ont vues se multiplier durant les années 70, point culminant du terrorisme aérien. Aujourd’hui, le transport de tout ustensile tranchant est interdit. Seuls les voyageurs munis d’un billet peuvent passer les postes d’inspection-sûreté. Beaucoup ont dû s’habituer à des files d’attente plus longues et à la présence de militaires en armes dans les terminaux.

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Avion EN FRANCE

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